封面新闻记者 戴云
坐落在小兴安岭腹地的黑龙江省伊春市，集齐森林康养、冰雪奇观、春日花海等多种旅游资源，近年来文旅热度持续升温。
随着我国纬度最高的高速铁路——哈伊高铁进入按图运行试验阶段，伊春将告别不通高铁的历史。高铁开通后，哈尔滨至伊春铁路运行时间将从约7小时缩短至2小时左右。
8月31日上午，D7271次哈伊高铁试验车将进行按图运行试验。封面新闻记者戴云 摄
近日，封面新闻记者实地走访哈伊高铁沿线绥化南站、铁力站、伊春西站三座关键站点，近距离探访这条全长318公里的钢铁通道。
最北高铁开通后
将为沿线带来哪些利好？
“从哈尔滨到伊春，坐普速列车需要7小时，坐大巴要4小时，自驾也要3小时40分钟左右”，中国铁路哈尔滨局伊春西站站长李建军给记者算了笔时间账：高铁开通以后，时间缩短为2小时左右，大大提高了旅客的出行时效性和舒适度。
中国铁路哈尔滨局伊春西站站长李建军。封面新闻记者戴云 摄
作为“十四五”重点工程，哈伊高铁是我国“八纵八横”高铁网京哈—京港澳通道的重要延伸，线路全长318公里，设计时速250公里，北抵小兴安岭腹地伊春，向南串联起呼兰、绥化、铁力等城市，全线共设9座车站。
哈伊高铁建成通车后，沿线城市均将全面纳入“哈尔滨1小时、2小时”经济圈的辐射范围中，大大缩短了人员的出行时间。
对乡村振兴与产业发展而言，这条高铁的意义还远不止于此。
坐落在小兴安岭腹地的伊春，森林覆盖率高达83.8%，素有“祖国林都”“红松故乡”“森林氧吧”等美誉，冰雪旅游、森林康养资源得天独厚。尽管目前建有鹤伊、哈伊高速公路及伊春林都机场，但唯独缺少与省内主要城市连接的高铁。
近年来，伊春文旅持续升温。数据显示，2025年，伊春接待游客和旅游花费分别增长36%和39%，规模是2015年的三倍。2025—2026冰雪季，接待游客数量与旅游花费均实现40%以上双增长。2026年春节期间景区游客增长291.2%。
业内人士预计，高铁开通后，人流、信息流、资金流加速向黑龙江北部县域、乡村流动。
一方面，省内外游客可以更便捷奔赴高铁沿线乡村民宿、森林景区、冰雪乐园，带动乡村旅游、农家乐、林下经济增收。另一方面，高铁配套公路接驳网络不断完善，为中药材、山野菜等特色农林产品搭建起快速流通渠道，帮助农户拓展销路，把生态资源转化为实实在在的经济效益，为东北振兴注入硬核动能。
全国最北高铁站
如何兼顾美学与防寒？
记者在探访中发现，哈伊高铁沿线车站在设计层面，既融合了当地独特的自然生态与地域文化，同时兼顾高寒地区防寒保暖等实用需求。
全线规模最大的伊春西站，也是全国最北高铁站，地处北纬47°43′，站房建筑面积近2万平方米，可同时容纳1500人候车。车站外形设计以“林海雪原，松韵龙腾”为主题，屋顶曲线呼应小兴安岭群山起伏，13米大跨度挑檐呈水波造型。车站内部多饰以雪花、松塔、树桠等图案元素，体现伊春小兴安岭自然风貌，让旅客犹如置身于“森林客厅”。
伊春西站是哈伊高铁全线规模最大的车站，也是全国最北高铁站。封面新闻记者戴云 摄
站房外立面造型取自小兴安岭山峦形态。38根造型弧形铝板柱错落排布，兼具结构支撑功能与地域景观特色。项目依托BIM数字化建模与3D扫描技术，精准完成异形构件定制与现场拼装，大幅提升施工精度。
“站内装饰深挖本土山水林雪特色，对自然元素进行艺术化重塑。雪花、春字、红松树干等元素应用于候车厅各个部位，增加细节处理。”中铁建设伊春西站装饰装修总工程师张晓龙说。
绥化南站坐落于绥化市北林区，站房总建筑面积约9800平方米，最高可容纳2000名旅客同时候车。整体以“林木掩映，风拂麦浪”为核心设计理念，采用三段式经典结构。候车大厅以传统谷仓为设计原型，天花采用坡拱造型。外立面采用铝包板、石材面以及玻璃幕墙的三层结构，兼顾设计美学以及冬季严寒的防寒保暖措施要求。
凭借扎实的施工质量，绥化南站荣获哈尔滨市建设工程结构质量最高奖“丁香杯”，成为区域站房精品工程标杆。
作为进入伊春林区的重要换乘枢纽，改建后的铁力站衔接普速和高铁双网，由原来的“两台五线”扩建为“三台九线”，面积扩大至原来的2倍。在设计理念方面，铁力站以“林海门户，山水交融”为主题，主色调为雪白色，大气舒展的屋顶寓意呼兰河平静宽阔的水面对铁力的滋养。站房内候车大厅等区域还融入了山、水、林、雪等自然元素，与小兴安岭西麓的生态风貌一脉相承。
此外，日月峡站的外形设计以“日月同辉，森林木屋”为核心，整体造型如坐落林间的生态客厅，与周边森林环境深度融合。呼兰北站的站房设计以“冰城门户，满洲谷仓”为内核，深度融入呼兰河湿地生态元素，车站内部的候车厅内多处以哈尔滨市花丁香花为装饰元素。兴隆镇西站的外形以“沃野粮仓，黑土门户”为设计主题，整体造型厚重沉稳。庆安南站外形设计以“稻香飘万里，迎客归故乡”为主题，两侧建筑造型如双手捧起丰收稻穗。
全年温差最大高铁
如何解决高寒冻土等难题？
作为我国纬度最高、全年温差最大的高速铁路，哈伊高铁沿线站房自建设以来就面临一系列工程难题：项目地处北纬45度高寒冻土区域，冬季最低气温达零下35摄氏度，全年有效施工期仅6个月，冻融循环、土体冻胀、极端风雪等恶劣条件给施工带来极大挑战。
承建了哈伊高铁全线四座站房及配套工程的中铁建工集团，针对高寒地区结构冻胀开裂的行业痛点，研发了地梁防冻胀专项工艺：在地梁底部设置200毫米高防冻空腔，两侧砌筑挡土立砖，空腔内回填级配中砂，从根源杜绝土体冻胀顶推结构。站房及附属房屋全面采用耐寒防水卷材，该卷材在极端低温下仍保持良好弹性，抗冻融循环能力达150次以上，有效解决了高寒地区防水渗漏难题。
绥化南站项目部技术负责人张宇告诉记者，面对站房“风拂麦浪”双曲异形幕墙施工难题，传统铝单板刚度不足，在大跨度曲面造型中易出现变形翘曲。项目团队创新采用3毫米厚304不锈钢材质替代，利用其高刚度、抗变形的优势，结合数控多轴成型与激光焊接技术，完美还原了麦浪的流畅曲面，将平整度偏差控制在2毫米以内。
绥化南站最高可同时容纳2000名旅客同时乘车。摄影：原勇
同时，针对高寒地区装配式雨棚施工难点，研发了冬期恒温养护技术、专用定位工装安装工艺及超声波灌浆密实度检测方法，形成《高寒地区装配式混凝土站台雨棚施工工法》，为同类工程提供了技术借鉴。
伊春西站的防寒设计更堪称“武装到牙齿”。针对伊春冬季极端低温可达零下40摄氏度的现实情况，车站幕墙采用三层玻璃搭配两道中空隔热层，像给窗户穿上“厚棉袄”，牢牢锁住室内暖意。外墙加厚保温层，主体结构与幕墙衔接处做了密封注胶处理，堵住冷风渗透的缝隙，整体保温能力大幅提升。此外，进站大厅、站台地面石材做了机械刨纹工艺，能保障游客在雨雪天气走在上面不易打滑。
在铁力站，建设团队大规模应用装配式混凝土雨棚，屋面优化积雪承载结构与排水系统，站内采用分区恒温供暖，应对冬季零下30摄氏度的极寒天气。
铁力站是哈伊高铁全线唯一改建车站。封面新闻记者戴云 摄
在日月峡站，施工单位项目团队在建设过程中开展了富水软弱塑性土防冻固化课题研究，该技术有效解决了冻土消融冻胀引起建筑物不均匀沉降的问题。
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